Буквально на днях Бауыржан Байбек провёл рабочее совещание по вопросам предстоящего ремонта городских дорог и тротуаров. В его рамках он поведал и о продолжении работы по обустройству дорог с целью повышения безопасности. В рамках проекта будут создаваться островки безопасности на проезжей части, обустраиваться нерегулируемые пешеходные переходы и устанавливаться трапециевидные лежачие полицейские на всю ширину зебры. Давайте посмотрим, как это всё может выглядеть.
Островки безопасности
Сам по себе концепт островков безопасности для пешеходов далеко не нов. Термин даже встречается в девятом разделе ПДД РК. Однако на дорогах Алматы такие зоны встречаются нечасто. В основном к ним можно приписать разделители вроде аллеи на проспектах Абая и Гагарина, к примеру, или же переход возле «Меги» на Розыбакиева. Теперь же подобных островков должно появиться значительно больше. Как именно их будут организовывать местные дорожники, чиновники не уточнили, но в мировой практике есть два основных варианта.
В первом случае на дорогу просто-напросто наносится специальная разметка, отделяющая безопасную зону от проезжей части. Во втором островок не только приподнимают над проезжей частью, но и ограждают барьерами.
Естественно, первый вариант для Алматы с его нынешней культурой на дорогах не годится. Только взгляните на то, как водители относятся к уже привычной им разметке. Нередко можно заметить, что люди перестраиваются через сплошные линии, разворачиваются на них же. Стоп-линию автомобилисты видят, только если над ней висят камеры, а сколько времени всем понадобилось, чтобы понять, что на автобусные и велополосы нельзя выезжать? Некоторым это до сих пор неведомо. А значит, и по островкам безопасности продолжат ездить, будто их там и нет вовсе.
Отсюда напрашивается вывод, что в городе, вероятнее всего, начнут появляться приподнятые островки. Небольшой участок проезжей части призван разделять транспортные потоки разных направлений. Он огорожен бордюром как обычный тротуар, но при этом с каждой стороны дополнительно установлены ударные барьеры либо обычные столбики со знаками пешеходного перехода и объезда препятствия.
Приподнятые пешеходные переходы
На дорогах южной столицы чаще всего встречаются два типа лежачих полицейских. Один из них — узкие асфальтовые наросты, которые иногда бывают настолько высокими, что и на внедорожнике их переезжают с опаской. Другие более цивильные. Речь идёт о резиновых или пластиковых накладках, прикручиваемых к асфальту. Объединяет два вида небольшая ширина и тот факт, что устанавливаются они на некотором удалении от зебры.
А вот искусственные неровности, которые имели в виду власти, несколько отличаются от привычных. Фактически перед нами гибрид лежачего и непосредственно пешеходного перехода. Кое-где в Алматы подобные уже можно встретить, например возле городского акимата.
Суть проста. Вместо того чтобы лепить на дороге узкую кочку во всю её ширину, над полотном поднимается зебра. Наскоком такой лежачий уже не проедешь. Водителю в любом случае придётся сбросить скорость и аккуратно провести машину по возвышению.
Помимо повышения безопасности пешеходов за счёт снижения скорости пересечения перехода автомобилем приподнятые зебры имеют ещё несколько бонусов. Зачастую они возводятся в уровень с тротуаром. Такое решение делает переходы более удобными и доступными для маломобильных групп населения. Более того, на них не скапливается дождевая вода и исключено образование луж.
Даже сегодня мы видим, что акимат Алматы активно меняет старые, галогенные фонари на новые, светодиодные. И это важное и правильное начинание. Чем лучше освещены дороги, тем лучше видно других участников движения, в том числе и пешеходов. Вот только пока на пешеходных переходах новый свет устанавливается выборочно. В идеале же освещена должна быть каждая зебра в Алматы.
Сокращение радиуса поворотов
Если посмотреть на то, как организованы городские перекрёстки сегодня, то можно заметить, что практически все повороты имеют достаточно широкий радиус. По задумке это позволяет автомобилю проходить их быстрее и с минимальными усилиями для маневрирования.Такое положение дел идёт вразрез с концепцией максимально безопасного для пешеходов города, а значит, его будут исправлять, сокращая радиус поворота.
Делается всё достаточно просто. Скругления бордюров на перекрёстках станут куда менее заметными, а сами пересечения окажутся чуть ли не под прямым углом. Таким образом, чтобы безопасно совершить поворот, автомобилистам придётся сильнее сбавлять скорость, дальше выезжать на перекрёсток и активнее работать рулём. Фактически радиус поворота для дорог, где общественный транспорт не ходит, могут уменьшить до трёх метров.
В Лету канут и отдельные съезды для правых поворотов, не регулируемые светофором. Они задумывались с расчётом на минимальное замедление при манёвре, что создаёт дополнительные риски для перехода пешеходов, что опять же не соответствует направлению, взятому городскими властями. Живой пример начала отказа от таких съездов — пересечение улиц Жарокова и Тимирязева.
Все эти, а также многие другие меры являются частью концепции Vision Zero. Она зародилась в Швеции ещё в конце 1990-х и подразумевает достижение нулевой смертности на дорогах. Цель очень правильная, но, к сожалению, алматинские водители, вероятнее всего, воспримут в штыки чуть ли не всё, что она предлагает, начиная от повсеместного снижения скорости и заканчивая ощутимым сужением ширины полос и улиц для автомобилей.
Недовольство алматинских автомобилистов понять несложно, ведь с их стороны перемены выглядят так, будто власти ущемляют права и свободы тех, кто за рулём. Давайте на секунду отвлечёмся и обратимся к статистике, но не к далёкому зарубежью, где Vision Zero работает уже много лет, а к соседней Беларуси. В Минске с 2006 по 2018 год число погибших в ДТП сократилось со 128 до 28 человек. А теперь задайте себе вопрос: стоят ли все эти «неудобства» хотя бы одной человеческой жизни, которую они могут спасти?
