На БАКАД потратят 500 млрд тенге. Это много или мало Зачем нужна эта дорога
Алматы к строительству кольцевой автодороги идёт без малого 20 лет. Казахстанский бюджет в одиночку этот проект потянуть так и не смог. Зато теперь будет обязан выплатить иностранным инвесторам более полутриллиона тенге. Правда, в рассрочку до 2037 года. Informburo.kz решил разобраться, зачем привлекли иностранных инвесторов и почему БАКАД стал самым дорогим автодорожным проектом в истории республики.
Самый большой долгострой
Большая Алматинская кольцевая автомобильная дорога (БАКАД) – один из самых больших долгостроев в нашей стране. Будущее строительство было продекларировано ещё в декабре 2002 года в генеральном плане развития южной столицы. 16 лет назад предполагалось, что город постарается сам найти финансы на строительство нужного ему транспортного кольца. Также планировалось, что в случае нехватки денег в бюджете мегаполиса, недостающую сумму добавит республиканский бюджет.
Позже стало понятно, что на два затратных инвестпроекта в государственном бюджете средств нет и нужно будет искать деньги на стороне. Не в пользу БАКАД сыграло то, что в 2005 году было принято решение о строительстве первого скоростного автобана в Казахстане – трассы Астана – Щучинск. Общие расходы из бюджета за период строительства с 2006 по 2009 год составили, по данным Минтранскома, 114 млрд тенге. Ни региональный, ни даже республиканский бюджет не смог бы потянуть ещё один дорогостоящий автодорожный проект. Строительство БАКАД, по предварительным данным тех лет, обошлось бы от 78 до 100 млрд тенге.
В 2008 году правительство решило искать иностранных инвесторов, согласных на долгосрочный концессионный проект. Кольцевая автодорога получила приоритетный статус, однако желающих вложиться иностранцев тогда не нашлось. К тому времени уже были готовы первые документы по кольцевой автодороге, которые разработал Казахский научно-исследовательский проектный институт дорожно-транспортных проблем. Акимат Алматы передал проект региональным властям из-за того, что предполагалось отведение земель сразу трёх районов области.
После того как заказчиком выступила область, вмешался мировой финансовый кризис 2008-2009 годов. Девальвация тенге и общее падение экономики привели к тому, что в 2009-м в Минтранском не поступило ни одной заявки на участие в конкурсе на строительство БАКАД. Проект был заморожен.
Зачем нужен БАКАД?
Если руководствоваться текстом пояснительной записки к концессионному договору, то запуск БАКАД преследовал сразу несколько глобальных целей как для города и региона, так и для всей страны.
Алматы получит:
улучшение экологического состояния городских и пригородных территорий за счёт снижения нагрузки на транспортную систему мегаполиса;
значительно меньше пробок на основных дорогах, являющихся входами в город;
повышение качества транспортного обслуживания, обеспечение бесперебойного и безопасного движения (в том числе ликвидация очагов аварийности, улучшение инженерного обустройства на дороге).
Алматинская область получит:
новые маршрутов между районами региона, что приведёт к значительной внутриобластной интеграции;
большую экономическую устойчивость, расширение торговли и развитие региона в целом.
Казахстан получит:
повышение транзитного потенциала и конкурентоспособности трансказахстанских транзитных маршрутов, снижение себестоимости транспортных услуг перевозчиков и экономию затрат на эксплуатацию автотранспорта;
опыт реализации первого пилотного концессионного проекта в автодорожной отрасли может быть использован как модель для будущих проектов ГЧП;
современную высокотехнологичную объездную дорогу вокруг Алматы на пересечении международных коридоров Западная Европа – Западный Китай, Ташкент – Шымкент – Тараз – Бишкек – Алматы – Хоргос и Алматы – Караганда – Астана – Петропавловск с вынесением транзитных потоков за пределы черты города.
Главное – красиво презентовать
Чтобы найти инвесторов, Кабмин решил кардинально изменить своё отношение к делу. В 2012 году на подготовку и сопровождение проекта, а точнее для эффективного поиска инвесторов из-за рубежа, Казахстан получил грант в размере 1,3 млн долларов со стороны Международной финансовой корпорации (МФК). Ещё 700 тысяч долларов было выделено из республиканской казны. Правительство заключило специальный меморандум с МФК и Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) о сотрудничестве.
Два года у казахстанских чиновников ушло составление привлекательного с финансовой точки зрения концессионного предложения, которое могло бы заинтересовать инвесторов. Финалом кампании по поиску партнёров стали road-show и презентация проекта БАКАД для инвесторов в штаб-квартире ЕБРР в Лондоне.
Главным спикером на презентации стал Ерболат Досаев, в тот период глава Миннацэкономики. Он выступил перед представителями сразу 100 иностранных строительных и инвестиционных компаний. Отзывы в западной прессе по итогам были положительными.
Правда, общее впечатление для инвесторов испортило падение тенге в феврале 2014 года. Но руководство МФК и ЕБРР заверило частные компании в том, что банки развития помогут Казахстану довести проект кольцевой дороги до ума.
В январе конкурс объявили, а уже в апреле 2015-го в ходе первого тура от иностранных и казахстанских компаний поступило 9 заявок. Построить БАКАД захотели совместно казахстанские, турецкие и китайские концерны. Также проявили интерес южнокорейские, голландские и французские инвесторы. Полный перечень участников можно узнать по этой ссылке. До второго тура допуск получили лишь 5 консорциумов.
В августе того же года тенге отпустили в свободное плавание. Отчасти из-за страха не потянуть проект во втором туре в ноябре 2015-го участвовали только три группы инвесторов, а в финал вышли две. В феврале 2016-го комиссия по концессиям определила лучшую заявку с самой низкой дисконтированной стоимостью государственной поддержки. Победителями стал консорциум из 4 компаний: турецких "Алсим Аларко" и "Макйол" и корейских SK и Korea Expressway Corporation. Спустя два года переговоров с победителем 7 февраля 2018 года было подписано итоговое концессионное соглашение.
По словам заместителя председателя Комитета автодорог МИР РК Сатжана Аблалиева, общие расходы государства по БАКАД за время переговоров удалось снизить с 721 млрд тенге до 512. Отчасти за счёт того, что банки, которые предоставят инвесторам кредитные линии, существенно снизили процентные ставки:
"Мы тоже искали запасные варианты, консорциум-победитель, я думаю, тоже искал, куда вложить свои деньги, в другие проекты, наверное. Сейчас мы можем только предполагать. Пугали друг друга, иногда мы говорили, что прекратим переговоры, иногда они говорили, что прекратят, но в итоге обе стороны достигли того, что есть. Много работы казахстанская сторона провела с банками по снижению платы за доступность. Банки дают займы консорциуму, они изначально хотели дать кредиты под какой-то процент, теперь по результатам наших переговоров, нашей оптимизации они пересмотрели свои условия и снизили на 1-1,5% стоимость своих займов".
Статусные победители
Как турецкие компании, так и южнокорейские обладают большим опытом в строительстве и управлении платными дорогами.
АО "Алсим Аларко Санайи Тесислери ве Тиджарет" (Турция) – 30% участия в проекте БАКАД
Чем именно занимается крупнейший турецкий строительный холдинг, можно выяснить на официальном сайте компании. В Казахстане она представлена дочерней структурой, которая регулярно выигрывает многомиллиардные тендеры.
В 2000 году "Аларко" построила новый табачный завод для компании Philip Morris в Алматы. Затем были проекты по реконструкции крупнейших дорог в Казахстане, в том числе и по программе "Нурлы жол". Также туркам доверили очистку накопителя Талдыколь в Астане на общую сумму в 40 млрд тенге. Именно эта компания является локомотивом всего консорциума и наиболее опытной для работы в Казахстане.
АО "Макйол Иншаат Санайи Туркие Ве Тиджарет" (Турция) – 30% участия в проекте БАКАД
Ещё один турецкий холдинг специализируется на возведении станций метро, аэропортов, мостов, тоннелей и платных трасс в самой Турции и ряде стран Африки и Азии. Опыт строительства сложных элементов дорожной инфраструктуры – преимущество компании. Её участие в БАКАД – существенный плюс для всего проекта.
ООО "СК "Проектирование и строительство" (Южная Корея) – 20% участия в проекте БАКАД
Речь идёт о "внучке" знаменитого южнокорейского холдинга SK Group, второго, к слову, после корпорации Samsung по объёмам активов и влиянию в этой стране. Материнская компания не так давно заинтересовалась казахстанским рынком и надеется получить хорошую прибыль от крупного инфраструктурного проекта.
ООО "Корпорация "Корея Экспрессвей" (Южная Корея) – 20% участия в проекте БАКАД
Korea Expressway Corporation – одна из крупнейших в мире и главная в Южной Корее компания-эксплуатант платных дорог. По сути, это государственная корпорация, успех которой должна была бы повторить нацкомпания "КазАвтоЖол".
Концерн сегодня управляет более 4 тысячами километров скоростных автомагистралей. Он же собственник проекта Hi-Pass. Последний позволяет автолюбителям совершать бесконтактные платежи за проезд на автобанах вообще без необходимости остановки. Кроме того, DSRС-связь позволяет применять даже сложную тарифную сетку, когда пассажир меняет одну платную трассу на другую. В Казахстане, правда, транспондеры и подобные технологии пока не так популярны.
Сумма концессионного контракта
Согласно открытым данным, общие расходы правительства республики по проекту БАКАД составят 512,3 млрд тенге. Эту сумму по утверждённому графику казахстанская сторона будет платить практически равными долями с 2022 по 2037 год.
176,7 млрд тенге – это прямые расходы инвесторов на капитальное строительство. Даже заложив максимально казахстанское содержание и казахстанских специалистов, строить ниже этой стоимости турецкие и южнокорейские инвесторы не захотели. К тому же часть из этой суммы (примерно 60%) холдинги берут в кредит, то есть в таком объёме собственных средств у них нет. Выплаты по КИЗ казахстанская сторона будет осуществлять до 2033 года.
Эти деньги будут потрачены на текущее содержание скоростной автотрассы. Выплаты по КЭЗ стартуют с 2022 года и завершатся лишь в 2037-м. Учитывая, что БАКАД является государственной собственностью, то и платить за надлежащее техническое состояние будет бюджет. 28 миллиардов тенге должно хватить инвесторам на два средних ремонта полотна в течение 16 лет эксплуатации. Также эти выплаты являются гарантией того, что инвесторы в 2037-м отдадут дорогу в хорошем техническом состоянии.
Вознаграждение за управление (ВЗУ) - 307 597 303 000 тенге
Это, пожалуй, самая выгодная для инвесторов часть концессионного договора. В эту сумму закладываются практически все риски для компаний, в том числе и валютные. Сюда же идут процентные ставки по международным кредитам. С этих денег компании в период эксплуатации трассы будут платить персоналу, делать все необходимые налоговые и социальные отчисления. Там же заложена прибыль компании. Какую-то часть суммы можно назвать платой за менеджерское управление платной дорогой.
По расчётам аналитиков Министерства по инвестициям и развитию, объём общих сборов за платный въезд на БАКАД прогнозируется в коридоре от 231 до 271 млрд тенге за 16 лет эксплуатации после запуска. К 2046-2047 годам проект полностью окупит себя и выйдет на рентабельность: к этому времени сборы за платность превысят 570 млрд тенге.
Для справки: скоростная автомагистраль Астана – Щучинск с бюджетом строительства в 114 млрд тенге через 5 лет введения платности стала зарабатывать ежегодно по 1,5 млрд тенге. Это примерно соизмеримо с расходами на её содержание в 1,3-1,4 млрд тенге. Дату полной окупаемости назвать сложно.
Графа "Особые условия"
Казахстан может заплатить инвесторам гораздо меньше 512 млрд тенге. Обе стороны заложили довольно жёсткие условия контракта. Консорциум инвесторов должен сдать кольцевую дорогу в 2021 году. Все риски турки и южнокорейцы взяли на себя. За срыв сроков ввода в эксплуатацию и некачественное строительство они будут наказаны финансово.
Штрафные санкции, по словам Сатжана Аблалиева, зампредседателя Комитета автодорог МИР РК, действуют и на период эксплуатации дороги.
"Есть сложный механизм начисления штрафов за каждый вид нарушения. Если, например, на дороге более двух часов будет валяться сбитая собака – придётся выплатить определенную сумму, если её не убрали в эти два часа. Если снег пошёл и в течение двух часов компания-эксплуатант не убрала снег – есть также определённая сумма штрафов. Каждый раз начисляются штрафные очки. Когда штрафные очки достигнут максимума, есть определённый предел, заказчик, то есть министерство, уже имеет право с ним не работать или же дать шанс, – отметил Сатжан Аблалиев в интервью informburo.kz. – Этот механизм полностью расписан в договоре, у него около 1000 страниц, там все эти детали прописаны. Даже есть такой пункт – взимание платы. Если очередь на пункте взимания платы превысит 100 метров, тоже предусмотрен определённый штраф, если у него плохо работает шлагбаум, например, или оборудование сломалось – штрафы. Все эти детали прописаны в обязанностях. Механизм у них более совершенный, чем наш. Впервые это всё будет реализовано в Казахстане".
БАКАД в цифрах
На самом деле Большая Алматинская кольцевая автомобильная дорога это даже не полноценное транспортное кольцо в привычном понимании этого слова, а скорее полукольцо. "Нулевой пикет" (условный въезд) будет расположен с западной стороны города Алматы на 23-м километре автомобильной дороги Алматы – Узынгаш около посёлка Кыргауылды. Конец БАКАД будет расположен с восточной стороны мегаполиса на 22-м километре автомобильной дороги Алматы – Талгар – Евгеньевка. В среднем полукольцо БАКАД от центра Алматы будет удалено на 19 километров. Дорога будет проходить по землям сразу трёх районов Алматинского региона: Карасайского, Илийского и Талгарского.
БАКАД будет пересекать 5 автомобильных дорог республиканского значения, 14 дорог местного значения и 8 полевых дорог.
Протяжённость автодороги: 66 км Количество полос движения: 4; 6 Ширина полосы движения: 3,75 м Вид покрытия: цементобетонное монолитное, асфальтобетонное Расчётная скорость движения: 150 км/ч Потребуется построить: 8 транспортных развязкок, 21 мост, 2 эстакады, 17 путепроводов.
Именно на эти сложные инженерные объекты и уйдёт большая доля бюджета строительства из почти 180 млрд тенге. Ещё одной сложностью для строителей БАКАД будет перемещение более 167 километров коммуникаций (газопроводы, водопроводы, канализация, линии связи и электричества). Перенос коммуникаций и подготовительные земельные работы продлятся, согласно графику, до мая 2019-го. Затем стартуют основные земляные и мостовые работы по различным секциям. Дорогу должны будут сдать в 2021 году и в этот же год запустить платную эксплуатацию.
В апреле 2018-го в МИР РК назвали будущий тариф: плату за въезд для легковых машин обещали установить в размере 200 тенге, для грузовых – от 280 и выше. Прогнозируется, что средний объём трафика транспортного кольца достигнет показателя в 38 тысяч машин в сутки.
31 мая в Алматинской области стартовало строительство. Несмотря на то что кредитные линии от банков развития откроются только этой осенью, инвесторы решили не терять летний период и стартовали за счёт собственных средств:
"Инвестиции в этот проект составили 543 млн долларов, из них 40% – это наши собственные деньги, остальные средства привлечены нами за счёт кредитования. В Казахстане подобный проект наша компания реализует впервые. В ходе подготовки к проекту мы столкнулись с определёнными юридическими проблемами, но всё благополучно решили. Со своей стороны выражаем благодарность казахстанской стороне, что они свели корейские и турецкие компании в подобном проекте, и надеемся, что он будет не последним", – заявил журналистам генеральный координатор проекта БАКАД, главный исполнительный директор компании Alsim Alarko Айхан Явруджу.
В пиковые периоды на строительстве кольцевой автодороги будет задействовано до трёх тысяч рабочих. До 90% из них, согласно договорённостям, казахстанские специалисты. Сейчас инвесторы оформляют квоту на иностранную рабочую силу, которую должны будут получить не позже сентября.
Земельный скандал в прошлом
Инвесторам, к слову, уже переданы 722 земельных участка, которые ранее активно выкупались местными властями у граждан. Привычно, в земельном вопросе не обошлось без скандала.
В 2015 году вокруг земли под БАКАД завязался масштабный юридический спор. Известный казахстанский правозащитник, президент ОО "Союз защиты предпринимателей и собственников" Василий Резван, представляющий в суде интересы владельцев изъятых земельных участков, заявлял, что земля под БАКАД будет продана иностранцам.
Скандал поднимался сознательно, потому что суды Алматинской области были в тот момент завалены исками. Десяткам собственников органы прокуратуры позже заявили, что государство заплатило за землю по значительно превышающей рыночную ставке. В январе 2017-го по 30% участков ещё не было окончательного юридического решения. Консенсуса удалось достичь лишь в конце 2017-го. И уже после этого инвесторы спокойно подписали концессионный контракт.
Всего из бюджета на компенсационные выплаты потратили 7,4 млрд тенге. По признанию министра по инвестициям и развитию Жениса Касымбека, последние земельные участки для строительства кольцевой автодороги выкупались государством по цене в 8 раз ниже заявленной владельцами.
Хороший опыт?
Первый автодорожный концессионный договор может получиться для Казахстана весьма спорным и противоречивым. С одной стороны, Алматы наконец получит качественную объездную, которая должна решить целый спектр проблем мегаполиса. С другой – БАКАД становится самым дорогим автодорожным проектом в истории страны. По крайней мере, по соотношению затрат в размере 512 млрд тенге на 66 километров самой кольцевой. Условные расчёты показывают, что каждый километр автомагистрали обойдётся в 7,7 млрд тенге или в 21,5 млн долларов. Это примерная цена многих международных проектов.
Правда, государство начнёт выплачивать эти деньги только в 2022-м, когда дорогу уже запустят, а закончит отдавать долг лишь в 2037 году. Отсрочка на 16 лет и платежи в тенге к этому времени несколько нивелирует изначально заявленную высокую стоимость проекта.
Платить за БАКАД, к слову, будут из тех же денег, которые начнут взимать с автовладельцев. Учитывая, что тариф будет индексироваться, то можно предположить, что проект реально может окупиться через 30 лет. Именно окупаемость алматинского транспортного "полукольца" названа главным преимуществом.
